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il video dell'intervista:
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Marco Melandri è uno dei top rider del circus mondiale, ma è anche un pilota che purtroppo negli ultimi anni ha perso il treno della moto ufficiale e si è scontrato con la realtà dei piloti delle seconde linee, obbligati a dover fare calcoli e bilanci con disponibilità tecniche limitate. Marco è da sempre un pilota vincente, sia sul campo di gara che nel suo approccio mentale alle gare, Melandri debutta nel mondiale nel 1998 nella classe 125, al primo anno ottiene due vittorie, otto podi e tre pole position, finendo terzo nel mondiale.
Il 1999 è l’anno buono, domina il campionato con cinque vittorie e nove podi, ma una caduta sotto la pioggia quando era in prima posizione e un pizzico di sfortuna lo relega secondo nel mondiale perso per un solo punto contro Emilio Alzamora (molto costante ma che quell’anno non vinse neanche una gara), ma per molti quell’anno fu lui il vincitore morale. Da li il passaggio in 250 con Aprilia, primo anno da semi privato poi nel team ufficiale, anche quì arriva l’escalation alla vetta con un terzo posto nel 2001 e una schiacciante vittoria nel 2002 quando conquista ben nove vittorie e dodici podi.
Nel 2003 passa in moto GP e milita per due anni in Yamaha prima di approdare alla Honda privata di Gresini, quì scoppia il talento di Marco anche nella classe regina è il miglior privato dell’anno ma soprattutto è vice campione del mondo nel 2005 dietro Valentino Rossi e quarto nel 2006 mettendo da parte ben 5 vittorie e dimostrandosi costantemente veloce in prova e in gara e sempre davanti a quasi tutti i piloti ufficiali.
Nonostante le 22 vittorie in carriera ottenute a fine 2006 la Honda fa scelte diverse e gli preferisce nel team ufficiale il promettente spagnolo Daniel Pedrosa appoggiato sia da Honda Spagna che dal potente sponsor Repsol. Qualche polemica con la Michelin sulla fornitura di gomme buone o meno buone nelle gare importanti e la coscienza che, se è vero che esistono le gomme del sabato notte, è anche normale che non si riescano sempre a fare per tutti in così poco tempo, ed inevitabilmente gli ufficiali hanno la precedenza.
Da quì la sua carriera conosce una fase di stallo che passa attraverso un altro anno come privato nel Team Gresini e poi un anno travagliato vissuto con il Team Ducati alla guida di una Desmosedici (moto che proprio non riesce a digerire). L’anno successivo passa alla Kawasaki se non fosse che l’azienda giapponese annuncia il suo ritiro ufficiale dal mondiale nel dicembre del 2008, solo pochi mesi dopo aver firmato il contratto con Marco. Melandri dopo un inevitabile momento di sconforto, associato al timore di essere perseguitato dalla sfortuna, è costretto a correre con una moto che prende il nome di Hayate ed un Team che assume in gestione le Kawasaki ex uffiale, ma con un budget ridotto all’osso e pochissimi margini di sviluppo, questo fa si che i buoni risultati ottenuti a inizio campionato (tra i quali un ottimo secondo posto a Le Mans dietro Jeorge Lorenzo) non siano poi replicabili da metà campionato in poi.
La MotoGP si fa una cosa seria e le 800 lasciano ben minori margini di guida e interpretazione al pilota rispetto alle 1000 così che le differenze tra Team ufficiali e privati si fanno più evidenti a causa della potenza minore dei propulsori e sopratutto del proliferare di sistemi di controllo di trazione sempre più sofisticati e raffinati. Non è un grande politico Marco, non si muove bene nelle stanze dei bottoni e non è bravo come altri italiani a creare intorno a se un team di tecnici e ingegneri affiatati nello sviluppo e nella cura del proprio pilota.
La stampa è raramente dalla sua parte, arrivano nuovi giovani veloci e talentuosi come Dovizioso che si affiancano alla indiscussa stella di Valentino, tanti italiani nella MotoGP, una classe dove fanno capolino anche De Angelis e Canepa prima e Simoncelli dopo. In questa fase avere un passaporto italiano non aiuta molto, con numerose nazioni che non hanno dei validi rappresentanti nella top class e molti sponsor locali che cercano testimonial autoctoni. Un 2010 vissuto a ridosso delle prime file non senza qualche errore da parte del pilota e un inevitabile gap tecnico di una moto privata in una classe tanto combattuta dai team ufficiali a suon di innovazione e perfezionamenti dei mezzi.
La convivenza con un compagno di squadra veloce e promettente come Simoncelli, seppure meno di Marco, il quale però ha un contratto da semi ufficiale quest’anno e da pilota ufficiale il prossimo anno con una moto via via più aggiornata della sua gli fa capire che i posti buoni sono pochi e tutti più o meno occupati. Marco ama correre ed essere veloce, va in moto con qualsiasi mezzo, dalle motard agli enduro, dal cross alle pit bike, si allena spesso con il suo amico Tony Cairoli e ama la moto in ogni sua forma. Per lui ogni occasione è buona per salire in sella, non a caso è spesso il primo a scendere in pista sia nel w.e. di gara che nei test e l’ultimo a tornare ai box.
Nelle poche occasioni che abbiamo avuto di girare insieme a lui in circuito ha dimostrato la stessa voglia di guidare e andare in moto di un ragazzino alle prime armi (a differenza di vari suoi colleghi che fuori dalle gare e test si concedono veramente poco).
Ma ciò che più vuole Marco è andare veloce e stare davanti agli altri, per questo si corre e per questo ci si allena e si fanno mille sacrifici, e ancora per questo che accetta l’offerta di Yamaha di guidare la R1 ufficiale nel mondiale Superbike nel 2011. L’offerta della Casa dei tre diapason è seria e costruttiva e offre a Marco la possibilità di tornare pilota ufficiale e combattere di nuovo per la vittoria, la Superbike è ormai un campionato di altissimo livello, non solo per la presenza di Biaggi, Checa, Rea, Haslam e altri, ma per l’impegno ufficiale di numerose Case, mai così numerose in questo tipo di campionato.
Dalla nostra intervista esce il ritratto di un pilota segnato dalle difficoltà incontrate ma per questo ancora più forte di prima, cosciente dei propri mezzi e fiducioso nel futuro, ma soprattutto di un ragazzo semplice, che dice quello che pensa senza troppi giri di parole ne paure reverenziali nei confronti di un sistema spesso più grande di lui. Da parte nostra non resta che inviare un deciso in bocca al lupo ad motociclista come noi, innamorato dell’andare in moto e che dal prossimo anno si scontrerà con avversari tutti nuovi in un campionato mondiale per lui ancora tutto da scoprire. Il resto e la sua visione delle cose la lasciamo raccontare a lui in questa intervista che speriamo vi piaccia e che dona un interessante spaccato dell’uomo Marco prima ancora che del pilota Melandri.
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Marco Melandri è uno dei top rider del circus mondiale, ma è anche un pilota che purtroppo negli ultimi anni ha perso il treno della moto ufficiale e si è scontrato con la realtà dei piloti delle seconde linee, obbligati a dover fare calcoli e bilanci con disponibilità tecniche limitate. Marco è da sempre un pilota vincente, sia sul campo di gara che nel suo approccio mentale alle gare, Melandri debutta nel mondiale nel 1998 nella classe 125, al primo anno ottiene due vittorie, otto podi e tre pole position, finendo terzo nel mondiale.
Il 1999 è l’anno buono, domina il campionato con cinque vittorie e nove podi, ma una caduta sotto la pioggia quando era in prima posizione e un pizzico di sfortuna lo relega secondo nel mondiale perso per un solo punto contro Emilio Alzamora (molto costante ma che quell’anno non vinse neanche una gara), ma per molti quell’anno fu lui il vincitore morale. Da li il passaggio in 250 con Aprilia, primo anno da semi privato poi nel team ufficiale, anche quì arriva l’escalation alla vetta con un terzo posto nel 2001 e una schiacciante vittoria nel 2002 quando conquista ben nove vittorie e dodici podi.
Nel 2003 passa in moto GP e milita per due anni in Yamaha prima di approdare alla Honda privata di Gresini, quì scoppia il talento di Marco anche nella classe regina è il miglior privato dell’anno ma soprattutto è vice campione del mondo nel 2005 dietro Valentino Rossi e quarto nel 2006 mettendo da parte ben 5 vittorie e dimostrandosi costantemente veloce in prova e in gara e sempre davanti a quasi tutti i piloti ufficiali.
Nonostante le 22 vittorie in carriera ottenute a fine 2006 la Honda fa scelte diverse e gli preferisce nel team ufficiale il promettente spagnolo Daniel Pedrosa appoggiato sia da Honda Spagna che dal potente sponsor Repsol. Qualche polemica con la Michelin sulla fornitura di gomme buone o meno buone nelle gare importanti e la coscienza che, se è vero che esistono le gomme del sabato notte, è anche normale che non si riescano sempre a fare per tutti in così poco tempo, ed inevitabilmente gli ufficiali hanno la precedenza.
Da quì la sua carriera conosce una fase di stallo che passa attraverso un altro anno come privato nel Team Gresini e poi un anno travagliato vissuto con il Team Ducati alla guida di una Desmosedici (moto che proprio non riesce a digerire). L’anno successivo passa alla Kawasaki se non fosse che l’azienda giapponese annuncia il suo ritiro ufficiale dal mondiale nel dicembre del 2008, solo pochi mesi dopo aver firmato il contratto con Marco. Melandri dopo un inevitabile momento di sconforto, associato al timore di essere perseguitato dalla sfortuna, è costretto a correre con una moto che prende il nome di Hayate ed un Team che assume in gestione le Kawasaki ex uffiale, ma con un budget ridotto all’osso e pochissimi margini di sviluppo, questo fa si che i buoni risultati ottenuti a inizio campionato (tra i quali un ottimo secondo posto a Le Mans dietro Jeorge Lorenzo) non siano poi replicabili da metà campionato in poi.
La MotoGP si fa una cosa seria e le 800 lasciano ben minori margini di guida e interpretazione al pilota rispetto alle 1000 così che le differenze tra Team ufficiali e privati si fanno più evidenti a causa della potenza minore dei propulsori e sopratutto del proliferare di sistemi di controllo di trazione sempre più sofisticati e raffinati. Non è un grande politico Marco, non si muove bene nelle stanze dei bottoni e non è bravo come altri italiani a creare intorno a se un team di tecnici e ingegneri affiatati nello sviluppo e nella cura del proprio pilota.
La stampa è raramente dalla sua parte, arrivano nuovi giovani veloci e talentuosi come Dovizioso che si affiancano alla indiscussa stella di Valentino, tanti italiani nella MotoGP, una classe dove fanno capolino anche De Angelis e Canepa prima e Simoncelli dopo. In questa fase avere un passaporto italiano non aiuta molto, con numerose nazioni che non hanno dei validi rappresentanti nella top class e molti sponsor locali che cercano testimonial autoctoni. Un 2010 vissuto a ridosso delle prime file non senza qualche errore da parte del pilota e un inevitabile gap tecnico di una moto privata in una classe tanto combattuta dai team ufficiali a suon di innovazione e perfezionamenti dei mezzi.
La convivenza con un compagno di squadra veloce e promettente come Simoncelli, seppure meno di Marco, il quale però ha un contratto da semi ufficiale quest’anno e da pilota ufficiale il prossimo anno con una moto via via più aggiornata della sua gli fa capire che i posti buoni sono pochi e tutti più o meno occupati. Marco ama correre ed essere veloce, va in moto con qualsiasi mezzo, dalle motard agli enduro, dal cross alle pit bike, si allena spesso con il suo amico Tony Cairoli e ama la moto in ogni sua forma. Per lui ogni occasione è buona per salire in sella, non a caso è spesso il primo a scendere in pista sia nel w.e. di gara che nei test e l’ultimo a tornare ai box.
Nelle poche occasioni che abbiamo avuto di girare insieme a lui in circuito ha dimostrato la stessa voglia di guidare e andare in moto di un ragazzino alle prime armi (a differenza di vari suoi colleghi che fuori dalle gare e test si concedono veramente poco).
Ma ciò che più vuole Marco è andare veloce e stare davanti agli altri, per questo si corre e per questo ci si allena e si fanno mille sacrifici, e ancora per questo che accetta l’offerta di Yamaha di guidare la R1 ufficiale nel mondiale Superbike nel 2011. L’offerta della Casa dei tre diapason è seria e costruttiva e offre a Marco la possibilità di tornare pilota ufficiale e combattere di nuovo per la vittoria, la Superbike è ormai un campionato di altissimo livello, non solo per la presenza di Biaggi, Checa, Rea, Haslam e altri, ma per l’impegno ufficiale di numerose Case, mai così numerose in questo tipo di campionato.
Dalla nostra intervista esce il ritratto di un pilota segnato dalle difficoltà incontrate ma per questo ancora più forte di prima, cosciente dei propri mezzi e fiducioso nel futuro, ma soprattutto di un ragazzo semplice, che dice quello che pensa senza troppi giri di parole ne paure reverenziali nei confronti di un sistema spesso più grande di lui. Da parte nostra non resta che inviare un deciso in bocca al lupo ad motociclista come noi, innamorato dell’andare in moto e che dal prossimo anno si scontrerà con avversari tutti nuovi in un campionato mondiale per lui ancora tutto da scoprire. Il resto e la sua visione delle cose la lasciamo raccontare a lui in questa intervista che speriamo vi piaccia e che dona un interessante spaccato dell’uomo Marco prima ancora che del pilota Melandri.
