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La all terain inglese è una di quelle moto che piace a chi ama la sostanza, e l'estetica con pochi fronzoli. E di sostanza ne ha molta, visto che oltre al motore tutto muscoli, di serie e al prezzo di 15.290 euro c.i.m. (col pieno!) porta in dote componenti che normalmente si pagano salati.
Granada, Spagna. Tre cilindri che spingono forte, un telaio in tubi di solido acciaio e un look che conquista con linee decise e meccanica esibita. L'essenza della Tiger Explorer è in questi tre elementi. Diciamo subito che se siete amanti delle moto super rifinite e "leccatine" forse troverete questa all-road un po' distante dal vostro ideale di moto. Costruita per resistere agli stress dei lunghi viaggi, la Triumph ha una bellezza "meccanica" che si apprezza concedendole un'occhiata in più: il tre cilindri da 1215 cc è in piena vista (per questo lo scambiatore di calore e i passaggi dell'olio sono occultati nel carter) così come il cardano e la relativa asta di reazione. Il motore si fa vedere e anche sentire: il suono gorgogliante dello scarico (con il silenziatore Arrow è davvero coinvolgente sale linearmente come la spinta: non si avverte un picco nell'erogazione, ma nemmeno un flesso nella curva di coppia. Quando si richiama il gas, dai 2500 a 9000 giri, si mettono a terra almeno 10 kgm, fino al massimo di 121 Nm (12,3 kgm) che il motore raggiunge a 6400 giri. La potenza massima di 137 CV è raggiunta a 9000 giri, e altri 500 giri sono disponibili in allungo oltre questo regime. La coppia generosa però non porta mai, anche nella guida sportiva, a sfruttare questi regimi di giri molto alti, preservando la meccanica e contenendo per quanto possibile i consumi. Nel corso del test abbiamo rilevato un consumo di circa 7,6 litri per 100 km (13,1 km/l): si tratta di un valore assolutamente indicativo e poco aderente a all'utilizzo "reale" della moto: i valori corretti saranno pubblicati su Dueruote dopo che il nostro Centro Prove avrà realizzato i rilevamenti del caso secondo le metodologie corrette.
La Explorer è una moto grande e grossa come sembra debbano essere tutte le grandi viaggiatrici (sarà vero?); il peso di 259 kg in ordine di marcia con il pieno non è dei più elevati in relazione alla classe di moto, ma si percepisce nelle manovre da fermo. Questo soprattutto perché, se siete alti circa 1 metro e settantaquattro come chi scrive, vi ritroverete con le braccia quasi completamente distese. Le pedane sono invece in posizione comoda e la protezione aerodinamica è pressoché totale, due fattori che contribuiscono al comfort di bordo.
Il cambio è uno dei migliori in casa Triumph - le sue doti sono la corsa ridotta e la precisione di innesto - e la frizione ha un punto d'attacco ben definito e un carico di azionamento ragionevole. La Triumph però richiede un minimo di esperienza di guida: coloro a cui si deve dire "la prima in giù" forse farebbero meglio a guardare altrove. La Explorer richiede infatti un buon senso della traiettoria per essere condotta con un po' di brio, a meno che vi accontentate di trotterellare tra le curve, ma… che peccato! Sì, perché in cambio di un po' di "mestiere" da parte del pilota la "Tigerona" ripaga con sensazioni forti e decise, e ci sembra destinata ad essere una di quelle moto che si amano alla follia o non si amano proprio. Una caratteristica ormai rara in un mondo di moto dalla dinamica simile. Come detto gran parte del merito va al tre cilindri, unico nel panorama per l'architettura e per il carattere.
La frenata è migliorabile nel feedback, ovvero nella sensazione che si prova azionando la leva: le pinze non mordono con violenza i dischi ma accompagnano la decelerazione che aumenta esponenzialmente se si agisce con decisione sul comando. Per esperienza diretta, talvolta questo tipo di impianto ha staccato spazi di frenata migliori di altri più aggressivi, un altro aspetto da valutare accuratamente quando la moto sarà al vaglio del Centro Prove di Dueruote.
Considerando la mole e la tipologia di moto, la maneggevolezza nel misto della Explorer è buona se la si accompagna con il corpo in piega: nei destra-sinistra veloci solo forzando l'azione abbiamo avvertito degli scompensi nell'assetto: riferiamo le sensazioni rilevate, ma ci riserviamo di testare la moto con temperature un po' più elevate, dato che il freddo delle strade di montagna che abbiamo percorso nel test (circa 4° C) ha richiesto una taratura delle sospensioni molto più "libera" rispetto a quella standard epr compensare la maggior densità dell'olio idraulico. In più, precisiamo che se siete in grado di portate la moto in maniera da avvertire quanto detto, tali scompensi non vi spaventeranno certo, anzi! La Tiger è dotata di elettronica raffinata, al pari delle concorrenti più evolute; in particolare monta il cruise control, una chicca che diventa irrinunciabile quando la si padroneggia nei lunghi trasferimenti autostradali. Non siamo in grado di dare indicazioni molto dettagliate sull'intervento del Traction Control selezionabile su due livelli di intervento, dato che il grip delle Metzeler Tourance e la ciclistica sana portano il limite della perdita di aderenza al posteriore molto in alto. Per la guida in fuoristrada il sistema è escludibile, così come l'ABS che su strada interviene giusto quando serve.
I primi clienti pronti ad accaparrarsi la nuova Triumph potranno approfittare di un contingente di moto riccamente accessoriato che sarà venduto al prezzo di 16.334 euro c.i.m. con un notevole risparmio sugli accessori montati rispetto al prezzo di listino. Bisogna far presto, però, visto che si tratta di un numero limitato di esemplari.
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Granada, Spagna. Tre cilindri che spingono forte, un telaio in tubi di solido acciaio e un look che conquista con linee decise e meccanica esibita. L'essenza della Tiger Explorer è in questi tre elementi. Diciamo subito che se siete amanti delle moto super rifinite e "leccatine" forse troverete questa all-road un po' distante dal vostro ideale di moto. Costruita per resistere agli stress dei lunghi viaggi, la Triumph ha una bellezza "meccanica" che si apprezza concedendole un'occhiata in più: il tre cilindri da 1215 cc è in piena vista (per questo lo scambiatore di calore e i passaggi dell'olio sono occultati nel carter) così come il cardano e la relativa asta di reazione. Il motore si fa vedere e anche sentire: il suono gorgogliante dello scarico (con il silenziatore Arrow è davvero coinvolgente sale linearmente come la spinta: non si avverte un picco nell'erogazione, ma nemmeno un flesso nella curva di coppia. Quando si richiama il gas, dai 2500 a 9000 giri, si mettono a terra almeno 10 kgm, fino al massimo di 121 Nm (12,3 kgm) che il motore raggiunge a 6400 giri. La potenza massima di 137 CV è raggiunta a 9000 giri, e altri 500 giri sono disponibili in allungo oltre questo regime. La coppia generosa però non porta mai, anche nella guida sportiva, a sfruttare questi regimi di giri molto alti, preservando la meccanica e contenendo per quanto possibile i consumi. Nel corso del test abbiamo rilevato un consumo di circa 7,6 litri per 100 km (13,1 km/l): si tratta di un valore assolutamente indicativo e poco aderente a all'utilizzo "reale" della moto: i valori corretti saranno pubblicati su Dueruote dopo che il nostro Centro Prove avrà realizzato i rilevamenti del caso secondo le metodologie corrette.
La Explorer è una moto grande e grossa come sembra debbano essere tutte le grandi viaggiatrici (sarà vero?); il peso di 259 kg in ordine di marcia con il pieno non è dei più elevati in relazione alla classe di moto, ma si percepisce nelle manovre da fermo. Questo soprattutto perché, se siete alti circa 1 metro e settantaquattro come chi scrive, vi ritroverete con le braccia quasi completamente distese. Le pedane sono invece in posizione comoda e la protezione aerodinamica è pressoché totale, due fattori che contribuiscono al comfort di bordo.
Il cambio è uno dei migliori in casa Triumph - le sue doti sono la corsa ridotta e la precisione di innesto - e la frizione ha un punto d'attacco ben definito e un carico di azionamento ragionevole. La Triumph però richiede un minimo di esperienza di guida: coloro a cui si deve dire "la prima in giù" forse farebbero meglio a guardare altrove. La Explorer richiede infatti un buon senso della traiettoria per essere condotta con un po' di brio, a meno che vi accontentate di trotterellare tra le curve, ma… che peccato! Sì, perché in cambio di un po' di "mestiere" da parte del pilota la "Tigerona" ripaga con sensazioni forti e decise, e ci sembra destinata ad essere una di quelle moto che si amano alla follia o non si amano proprio. Una caratteristica ormai rara in un mondo di moto dalla dinamica simile. Come detto gran parte del merito va al tre cilindri, unico nel panorama per l'architettura e per il carattere.
La frenata è migliorabile nel feedback, ovvero nella sensazione che si prova azionando la leva: le pinze non mordono con violenza i dischi ma accompagnano la decelerazione che aumenta esponenzialmente se si agisce con decisione sul comando. Per esperienza diretta, talvolta questo tipo di impianto ha staccato spazi di frenata migliori di altri più aggressivi, un altro aspetto da valutare accuratamente quando la moto sarà al vaglio del Centro Prove di Dueruote.
Considerando la mole e la tipologia di moto, la maneggevolezza nel misto della Explorer è buona se la si accompagna con il corpo in piega: nei destra-sinistra veloci solo forzando l'azione abbiamo avvertito degli scompensi nell'assetto: riferiamo le sensazioni rilevate, ma ci riserviamo di testare la moto con temperature un po' più elevate, dato che il freddo delle strade di montagna che abbiamo percorso nel test (circa 4° C) ha richiesto una taratura delle sospensioni molto più "libera" rispetto a quella standard epr compensare la maggior densità dell'olio idraulico. In più, precisiamo che se siete in grado di portate la moto in maniera da avvertire quanto detto, tali scompensi non vi spaventeranno certo, anzi! La Tiger è dotata di elettronica raffinata, al pari delle concorrenti più evolute; in particolare monta il cruise control, una chicca che diventa irrinunciabile quando la si padroneggia nei lunghi trasferimenti autostradali. Non siamo in grado di dare indicazioni molto dettagliate sull'intervento del Traction Control selezionabile su due livelli di intervento, dato che il grip delle Metzeler Tourance e la ciclistica sana portano il limite della perdita di aderenza al posteriore molto in alto. Per la guida in fuoristrada il sistema è escludibile, così come l'ABS che su strada interviene giusto quando serve.
I primi clienti pronti ad accaparrarsi la nuova Triumph potranno approfittare di un contingente di moto riccamente accessoriato che sarà venduto al prezzo di 16.334 euro c.i.m. con un notevole risparmio sugli accessori montati rispetto al prezzo di listino. Bisogna far presto, però, visto che si tratta di un numero limitato di esemplari.
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