Kawasaki Z1000SX 2011, maxi naked da 138 CV

Kawasaki ha svelato ieri all’Intermot - Salone di Colonia la nuove e seducente Z1000SX.Grazie all’aggiunta di alcune caratteristiche di livello, la nuova Z1000SX offre un pacchetto unico nel suo genere per potenza e confort che la fanno diventare la maxi naked in grado di esaudire i sogni di ogni pilota.

Kawasaki Z1000SX è una moto prestante e versatile adatta sia a coloro che possedevano una supersportiva sia a coloro che provengono da una stradale o naked di media cilindrata. Con un look estremamente impattante regalala una guida precisa in ogni condizione. Veniamo ora al propulsore, un quattro cilindri da 1043cc derivato dalla Z1000, in grado di erogare 138 CV, che spinge sempre forte a tutti i giri e continua anche agli alti regimi con una puntuale risposta della valvola a farfalla.

Il quattro cilindri è racchiuso in telaio a doppia trave in alluminio estremamente bilanciato e sportivo con forcellone in alluminio.
La ciclistica si completa con una forcella anteriore da 41 mm ed una sospensione posteriore orizzontale Back-link. L’impianto frenante prevede le pinze ad attacco radiale con pompa freno. La posizione di guida comoda e rilassata rende la Z1000SX la compagna ideale per le gite fuori porta anche in coppia.

A sottolineare il suo carattere turistico di serie troviamo il parabrezza regolabile (3 posizioni, a regolazione manuale), un serbatotio capiente da 19 litri, sedili più comodi e confortevoli per il pilota come per il passeggero, ed un vano sotto sella genereso, circa il doppio di quello della Z1000.

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dalle foto mi piace molto!!!!

forse è nata l'erede della FZ1 fazer

Kawasaki Z1000SX

C'era una volta la GPZ… La Casa di Akashi torna sul tema della sportiva "stradale" e deriva dalla sua naked di punta una carenata che non disdegna borse e baule per viaggiare in comodità.

Ottima intuizione quella di Kawasaki di creare una moto che è il giusto compromesso tra una naked ed una supersportiva.
Partendo da quella che è una base validissima, gli ingegneri di Akashi hanno ideato una versione "con carenatura" della Z1000: la Z1000SX, dove SX sta per Special Exciting.
Saranno molti i riders che potranno identificarsi nella nuova nata: dagli smanettoni che vogliono convertirsi ad un mezzo più fruibile rispetto alla ipersportiva, agli utenti delle naked che desiderano strizzare l'occhio ad un mototurismo a medio raggio, magari anche in coppia.
La Z1000SX è un veicolo con molti particolari rinnovati rispetto alla versione nuda.
Sono nuovi i due semimanubri che innalzano la posizione delle braccia di 4,5 cm in confronto al singolo manubrio della naked, il parafango che riprende il disegno di quello della ZXR e non incorpora più le protezioni per la forcella, il codino, il serbatoio con capienza maggiorata di 4 litri e, naturalmente, la carenatura che ricalca gli stilemi Kawasaki di ultima generazione.
Molti sono gli optional disponibili: dall' ABS (che costerà circa 600 euro), alle valigie laterali e il baule, forniti insieme ad un apposito telaietto.
Per gli amanti delle prestazioni sono invece disponibili degli scarichi marchiati Akrapovic,.
Chi vorrà, potrà mettere sotto l'albero di Natale la nuova Kawasaki Z1000SX, visto che il suo arrivo dai concessionari italiani è previsto a dicembre ad un prezzo di 11.800 euro.
I responsabili della casa di Akashi scommettono molto su questa moto, e c'è da pensare che non si sbaglino perché al di la dell'estetica, che è sempre un elemento molto soggettivo, le carte in regola per diventare un punto di riferimento ci sono tutte.

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Come va

Il comportamento della moto è sorprendente nel misto, dove le caratteristiche di maneggevolezza e facilità di guida emergono con evidenza.
E' la semplicità con cui si inanella una serie di curve a sorprenderci: forte di un motore che con la sua coppia poderosa consente al pilota di non dover intervenire troppe volte sul cambio, la 1000 Kawasaki può dare del filo da torcere anche alle supersportive più blasonate.
L'avantreno, servito dalla stessa forcella della Z1000, è molto preciso in inserimento curva e trasmette al pilota, ben "inserito" all'interno del mezzo, la sensazione di avere la ruota anteriore tra le mani.
Una sensazione molto piacevole anche quando si decide di "allungare" la frenata.
Il retrotreno è stabile, ma in accelerazione sarebbe preferibile una taratura un po' più sostenuta del mono ammortizzatore, uguale anch'esso a quello dalla naked ma con un leveraggio dedicato.
Il forcellone posteriore è la bella unità montata anche sulla sorella, con tanto di eccentrici per la regolazione della tensione catena.
Il reparto freni differisce da quello della sorella nuda per la pompa radiale anteriore con serbatoio dell'olio separato: in puro stile racing, comanda due poderosi dischi a margherita.
Proprio la ruota anteriore è "dimagrita" di 300 grammi rispetto a quella della nuda: sommati agli 800 di quella posteriore si ottiene un notevole alleggerimento delle masse non sospese e quindi un ulteriore beneficio alla maneggevolezza.
Il rapporto di trasmissione finale è stato allungato di un dente di corona per rendere l'erogazione meno brusca nelle marce basse e per consentire al motore di "riposare" durante i lunghi trasferimenti autostradali.
Proprio il motore è uno dei piatti forti del mezzo, con la sua erogazione lineare che già da 2500 giri spinge senza incertezze.
Per cambiare sound bisogna arrivare a 7000 giri: da qui parte un allungo poderoso che si arresta solo con l'intervento del limitatore a 11000.
La sella del pilota è stata imbottita maggiormente e le pedane sono state montate in maniera elastica, a tutto vantaggio dello smorzamento delle vibrazioni che rimangono invece piuttosto evidenti sul manubrio, sul pedale del freno e sul serbatoio, specie al regime "autostradale" che si attesta intorno ai 6000 giri.
Proprio in autostrada abbiamo potuto constatare che la carenatura offre la giusta protezione alle gambe e al torace, rimane un po' scoperta la zona del pilota dalle spalle in su, anche con il cupolino regolato nella posizione più alta delle tre previste.
Un piccolo neo è la frizione che in fase di spunto da fermo tende a strappare leggermente, ma potrebbe essere un difetto specifico dell'esemplare da noi testato.
La strumentazione, completamente diversa da quella della Z1000, ha ora il contagiri analogico: con un certo dispiacere abbiamo constatato che manca l'indicatore del rapporto inserito e quello della temperatura dell'acqua, strumenti utili su un mezzo di questo tipo.
La sella del passeggero è comoda quanto basta (anche in previsione di un utilizzo turistico) e le pedane sono correttamente distanziate in modo da permettere una posizione comoda delle gambe.

mmmmm

regime autostradale a 6000 giri
su un 1000?

e che è? un frullino?

non mi garba granchè sta bazza, che sembra sempre dover strizzare l'occhio al cronometro delle testate giornalistiche

su una motona di questa levatura la sesta può anche essere bella distesa e non per forza sempre impiccata o pronta a ruggire, altrimenti ne risentono consumi e confort generale in viaggio

sol che poi le riprese a 50 all'ora in sesta marcia (che non dicono nulla ma le misurano così) peggiorano

cello ha scritto:mmmmm

regime autostradale a 6000 giri
su un 1000?

e che è? un frullino?

non mi garba granchè sta bazza, che sembra sempre dover strizzare l'occhio al cronometro delle testate giornalistiche

su una motona di questa levatura la sesta può anche essere bella distesa e non per forza sempre impiccata o pronta a ruggire, altrimenti ne risentono consumi e confort generale in viaggio

sol che poi le riprese a 50 all'ora in sesta marcia (che non dicono nulla ma le misurano così) peggiorano

non ho ben capito il tuo discorso!!
questa moto per me può essere un alternativa alla mia Fazer, una Sport-tuner
quindi si deve accettare il compromesso
la mia per esempio in sesta a 4000giri fa i 100Km/h e non è un frullino!
anzi........devi considerare che questi motori iniziano a spingere forte sopra i 6500/7000
e hanno un allungo fino 12000 giri quindi a 4000giri sono ancora in relax
sempre parlando della mia io in media faccio i 17Km con un litro che tutto
sommano non è male

Penna la penso diversamente

6000 giri sono 6000 giri

Per quanto i motori moderni siano capaci di regimi superiori, non significa che 6000 giri siano relax, come non significa che mentre sei in viaggio devi essere nella zona in cui il motore comincia a spingere forte.

6000 giri sono relax in relazione alla percentuale di sfruttamento delle performances, ma non lo sono in relazione al fatto che producano una "condizione" di relax di marcia a chi guida.

Soprattutto se si intende fare anche touring.
Un lungo viaggio a regimi di quel tipo significa, più vibrazioni, più rumore continuo.
E il tutto con la sola finalità di avere una sesta che se apri a 60 all'ora il gas tira forte (in modo da spuntare qualche secondo in meno nelle cronometrate)... non serve... a 60 all'ora va bene anche la quarta... e non serve nemmeno se sei a 100 all'ora (su un 1000 la coppia è tale per cui se apri il gas a quella velocità la moto non si mette a sedere)

E il compromesso accettato potrebbe essere su 4 marce corte e sportive, una quinta normale, ma una sesta lunga, distesa

Se vado indietro negli anni (nel decennio dal 90 al 00), anche motori sportivi capaci all'epoca di 11- 12000 giri, su cilindrate di questo calibro, ad andature autostradali avevano regimi di rotazione inferiori in sesta.

Pensa che ritengo corta anche la mia di sesta.
130 a 5000 giri pur disponendo di oltre 10.000 giri

scusa ho fatto una modifica!!! mi ero sbagliato
la mia ai 100Km/h fa 4000giri e ai 120Km/h circa 5000giri
mi sono ricordato perchè dato che non ho il conta-marcia uso il numero di giri per
sapere in che marcia sono quando guido in relax

quello che trovo "naturale" è che una moto come questa Kawa o come la mia oltre
un aspetto diciamo sportivo abbiano anche caratteristiche di motore sportive,
altrimenti mica la prendevo, ciò è quello che mi aspetto da una moto come questa
una moto di compromesso fa una sportiva e una turistica